Wartatrans.com, JAKARTA – Rencana pembangunan trem listrik yang menghubungkan Bandara Internasional I Gusti Ngurah Rai, Kuta, hingga Canggu, Bali, dinilai membutuhkan persiapan matang agar tidak berakhir menjadi proyek mangkrak.
Pemerintah daerah diminta memastikan kesiapan jalur, integrasi angkutan umum, pembiayaan, manajemen konstruksi, hingga kelembagaan operator sebelum proyek direalisasikan.
Akademisi Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia, Djoko Setijowarno, mengingatkan bahwa rencana pembangunan transportasi berbasis rel tidak cukup hanya mengandalkan kesepakatan dan komitmen di atas kertas. Pengalaman rencana pengembangan trem di sejumlah kota, termasuk Bogor dan Semarang, perlu menjadi pelajaran bagi Bali.
Menurut Djoko, hambatan pembangunan transportasi berbasis rel di perkotaan umumnya berkaitan dengan besarnya kebutuhan investasi, keterbatasan ruang jalan, serta ketidakpastian pembiayaan operasional. Persoalan tersebut dapat menghambat realisasi proyek meskipun rencana awalnya ditujukan untuk mengatasi kemacetan dan memperbaiki mobilitas masyarakat.
“Rencana pembangunan moda transportasi massal berbasis rel modern sering kali menjadi angin segar bagi penataan lalu lintas perkotaan, namun tak jarang berakhir menjadi wacana usang akibat membentur tembok realisasi eksekusi,” demikian pandangan Djoko mengenai tantangan pembangunan transportasi perkotaan.
Ia menilai, pemerintah daerah di Bali, khususnya Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Badung, perlu mengambil langkah konkret agar rencana trem listrik tidak berhenti pada penandatanganan kesepakatan. Terdapat lima persoalan utama yang harus diselesaikan secara terukur sebelum proyek memasuki tahap pembangunan dan pengoperasian.
Pertama, kepastian jalur khusus dan penataan ruang jalan.
Djoko menilai, keterbatasan ruang jalan di koridor Kuta–Canggu menjadi salah satu tantangan terbesar dalam pembangunan trem. Kawasan tersebut memiliki aktivitas lalu lintas yang tinggi, sementara ruang jalan di sejumlah titik relatif sempit dan digunakan bersama oleh berbagai jenis kendaraan.
Jika jalur trem masih bercampur dengan lalu lintas kendaraan pribadi, moda transportasi tersebut berisiko menghadapi kemacetan yang sama seperti kendaraan lainnya. Sebaliknya, pembangunan jalur khusus tanpa perencanaan yang baik juga berpotensi mengurangi kapasitas jalan yang saat ini digunakan masyarakat.
Karena itu, pemerintah daerah perlu memastikan ketersediaan ruang jalan atau right of way (RoW), termasuk kebutuhan penataan lahan dan pelebaran jalan apabila diperlukan. Jalur khusus harus benar-benar disiapkan agar perjalanan trem dapat berlangsung lancar tanpa terganggu kepadatan kendaraan.
Penggunaan teknologi trem berbasis baterai tanpa kabel listrik di atas jalur (overhead wire) dinilai dapat mendukung estetika kawasan wisata. Namun, teknologi tersebut tidak serta-merta menyelesaikan persoalan lalu lintas apabila jalur operasionalnya masih bercampur dengan kendaraan lain.
Sterilisasi jalur dan pengaturan perlintasan tetap dibutuhkan untuk menjaga ketepatan waktu perjalanan serta interval kedatangan antarkereta atau headway. Tanpa pengaturan tersebut, keunggulan transportasi berbasis rel dalam memberikan perjalanan yang terjadwal sulit diwujudkan.
Kedua, integrasi trem dengan jaringan angkutan umum.
Menurut Djoko, keberhasilan trem tidak hanya ditentukan oleh pembangunan prasarana dan penyediaan armada. Sistem tersebut harus terhubung dengan jaringan angkutan umum lain agar masyarakat dapat melakukan perjalanan dari titik keberangkatan hingga tujuan akhir tanpa kesulitan berpindah moda.
Pemerintah daerah diminta tidak mengabaikan angkutan umum berbasis jalan, termasuk layanan Trans Metro Dewata. Trem yang melayani koridor Bandara Ngurah Rai–Kuta–Canggu perlu terintegrasi dengan jaringan bus, taksi resmi, serta angkutan pengumpan atau feeder.
Layanan pengumpan dapat berupa mikrolet maupun shuttle yang menjangkau kawasan hotel, akomodasi wisata, pusat kegiatan ekonomi, dan permukiman yang tidak dilalui langsung oleh trem.
Integrasi itu harus mencakup lokasi perpindahan penumpang, jadwal perjalanan, kemudahan akses, dan sistem tarif. Dengan demikian, penumpang tidak harus menghadapi perjalanan yang terputus-putus atau mengeluarkan biaya berlebihan ketika berpindah dari satu moda ke moda lainnya.
Selain itu, pemerintah perlu melibatkan penyedia jasa transportasi lokal dalam perencanaan sistem baru. Penataan tersebut penting untuk mengurangi potensi konflik sosial dan ekonomi akibat perubahan pola perjalanan serta persaingan layanan setelah trem mulai beroperasi.
Dengan jaringan pengumpan yang memadai, trem diharapkan tidak hanya menjadi fasilitas transportasi bagi wisatawan, tetapi juga dapat dimanfaatkan masyarakat lokal untuk mendukung mobilitas sehari-hari.
Ketiga, kepastian pembiayaan pembangunan dan subsidi operasional.
Persoalan pendanaan menjadi tantangan berikutnya yang harus diselesaikan sejak tahap perencanaan. Djoko menilai, kebutuhan belanja modal atau capital expenditure (CapEx) untuk membangun prasarana dan menyediakan sarana trem sangat besar sehingga perlu diperhitungkan secara realistis terhadap kemampuan anggaran pemerintah.
Skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) juga memerlukan perhitungan kelayakan finansial yang matang agar proyek menarik bagi investor sekaligus tetap terjangkau bagi masyarakat.
Pemerintah perlu menyusun pembagian tanggung jawab pendanaan secara jelas antara pemerintah pusat melalui APBN, pemerintah provinsi dan kabupaten melalui APBD, PT Kereta Api Indonesia (Persero), serta badan usaha swasta yang terlibat.
Pembagian tersebut harus mencakup bukan hanya biaya pembangunan, melainkan juga pengadaan armada, pemeliharaan prasarana, pengoperasian, dan kebutuhan subsidi apabila pendapatan tiket belum mampu menutup biaya layanan.
Djoko juga mendorong pemerintah daerah mengeksplorasi sumber pendanaan kreatif untuk mendukung keberlanjutan transportasi publik. Potensi penerimaan daerah, termasuk Pungutan Wisatawan Asing (Foreign Tourist Levy) dan Pajak Barang dan Jasa Tertentu (PBJT), dapat dikaji sesuai ketentuan hukum dan peruntukannya.
Namun, penggunaan sumber pendanaan tersebut perlu didukung kajian fiskal, dasar hukum, serta mekanisme penganggaran yang transparan. Tujuannya agar subsidi atau Public Service Obligation (PSO) dapat diberikan secara berkelanjutan tanpa membebani keuangan daerah secara berlebihan.
Kepastian pendanaan operasional menjadi penting karena pembangunan infrastruktur saja tidak menjamin layanan dapat terus berjalan. Tanpa anggaran pemeliharaan dan subsidi yang memadai, kualitas pelayanan berisiko menurun atau tarif menjadi terlalu mahal bagi pengguna.
Keempat, pengendalian dampak konstruksi terhadap lalu lintas dan ekonomi lokal.
Pembangunan trem di koridor Bandara Ngurah Rai–Kuta–Canggu juga berpotensi menimbulkan gangguan selama pengerjaan fisik. Kawasan tersebut merupakan salah satu pusat kegiatan pariwisata Bali sehingga perubahan arus lalu lintas dapat memengaruhi perjalanan wisatawan, aktivitas usaha, dan mobilitas penduduk.
Djoko menilai, kekhawatiran terhadap kemacetan selama konstruksi tidak boleh diabaikan. Pemerintah harus menyiapkan strategi pelaksanaan pembangunan yang terukur agar dampaknya tidak meluas dan berlangsung tanpa kendali.
Pemerintah daerah perlu berkoordinasi dengan kepolisian dan Dinas Perhubungan untuk menyusun rekayasa lalu lintas, jalur alternatif, pengaturan kendaraan proyek, serta sistem informasi bagi masyarakat dan pelaku usaha.
Tahapan pembangunan atau phasing process perlu dirancang secara ketat. Pengerjaan dapat dibagi berdasarkan segmen agar gangguan pada satu titik tidak langsung melumpuhkan seluruh koridor. Jadwal pekerjaan juga harus mempertimbangkan tingkat kepadatan lalu lintas dan aktivitas pariwisata.
Selain itu, pemetaan utilitas bawah tanah harus diselesaikan sebelum pekerjaan konstruksi dimulai. Jaringan air, drainase, listrik, telekomunikasi, dan utilitas lainnya perlu diidentifikasi untuk mengurangi risiko kerusakan, keterlambatan pengerjaan, serta pembengkakan biaya.
Komunikasi dengan warga dan pelaku usaha juga harus menjadi bagian dari pengelolaan proyek. Informasi mengenai tahapan konstruksi, akses menuju tempat usaha, dan perubahan lalu lintas perlu disampaikan secara terbuka agar masyarakat dapat melakukan penyesuaian.
Kelima, kejelasan regulasi dan kelembagaan pengelola.
Tantangan lain yang perlu dituntaskan adalah penentuan lembaga yang bertanggung jawab atas pengelolaan dan pengoperasian trem. Kejelasan mengenai pemegang konsesi, operator, pembagian kewenangan, dan kerangka regulasi menjadi prasyarat agar proyek dapat berjalan secara profesional.
Penandatanganan nota kesepahaman dengan PT KAI serta pendampingan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dapat menjadi langkah awal. Namun, tahap berikutnya harus diarahkan pada pembentukan struktur kelembagaan yang memiliki kewenangan dan tanggung jawab operasional yang jelas.
Djoko mendorong pemerintah daerah mengkaji pembentukan badan pengelola transportasi atau transport authority yang mampu mengoordinasikan berbagai moda di Bali. Bentuk kelembagaannya, termasuk kemungkinan melalui badan usaha milik daerah (BUMD) atau konsorsium, perlu ditetapkan berdasarkan kajian hukum, tata kelola, dan kebutuhan operasional.
Lembaga tersebut nantinya dapat berperan dalam mengoordinasikan integrasi tarif, jadwal perjalanan, standar pelayanan, serta keandalan layanan lintas moda. Dengan pengelolaan terpusat, pengembangan trem tidak berjalan sendiri, melainkan menjadi bagian dari sistem transportasi publik yang terintegrasi.
Kepastian operator juga diperlukan untuk menetapkan tanggung jawab atas keselamatan, pemeliharaan sarana dan prasarana, pengelolaan pendapatan, serta penanganan keluhan penumpang. Tanpa pembagian kewenangan yang tegas, persoalan koordinasi berpotensi muncul sejak tahap pembangunan hingga layanan beroperasi.
Pada akhirnya, rencana trem listrik Bandara Ngurah Rai–Kuta–Canggu bukan sekadar upaya menghadirkan teknologi transportasi modern di kawasan wisata. Proyek tersebut menjadi ujian bagi komitmen pemerintah daerah dalam membangun sistem mobilitas yang terintegrasi, terjangkau, dan berkelanjutan.
Lima persoalan tersebut perlu diterjemahkan menjadi langkah kerja yang terukur, mulai dari kepastian jalur, integrasi angkutan pengumpan, pembiayaan jangka panjang, pengendalian dampak konstruksi, hingga pembentukan kelembagaan pengelola.
Belajar dari pengalaman rencana trem di Bogor dan Semarang, pemerintah daerah di Bali perlu memastikan setiap kesepakatan diikuti keputusan, pendanaan, dan pelaksanaan yang jelas. Tanpa kesiapan tersebut, rencana transportasi modern berisiko kembali menjadi wacana yang tidak kunjung terwujud.
Djoko Setijowarno merupakan akademisi Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia.
(****)
