Wartatrans.com, SURABAYA – Ketua Dewan Pembina Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) yang juga anggota DPR RI Bambang Haryo Soekartono (BHS) menilai, penanganan korban insiden kebakaran KM Mutiara Sentosa 2 telah berjalan cukup baik, khususnya dari sisi pelayanan kepada korban selama di rumah sakit.
Namun, menurutnya, pemerintah perlu menjadikan peristiwa tersebut sebagai momentum memperkuat sistem keselamatan dan penyelamatan (search and rescue/SAR) nasional, agar tragedi serupa tidak kembali terjadi.
“Saya tadi melihat, apa yang sudah dilakukan oleh Jasa Raharja dan Jasa Raharja Putra, didalam memberikan jaminan asuransi kepada korban baik yang meninggal maupun yang di rawat ditangani dan asuransi nya dicover dengan baik,” kata BHS, saat meninjau kondisi korban di RS PHC Surabaya, Rabu (5/8/2026).
Menurutnya, penanganan terhadap korban terus menunjukkan perkembangan positif dan kuncinya sinergi antarstakeholder jadi kunci keselamatan transportasi laut.
“Ini sudah bagus, yang ada di rumah sakit PHC tadinya tujuh orang, sekarang tinggal tiga, dan satunya sudah kembali, jadi saat ini tinggal dua,” ujarnya.
BHS juga menyampaikan belasungkawa mendalam kepada seluruh korban, khususnya korban meninggal dunia.
“Saya ikut prihatin, dan duka mendalam bagi korban termasuk yang meninggal dunia, kita ambil hikmahnya kita cek secara maksimal, yang sudah ditangani oleh KNKT,” ucapnya.
Sebagai Ketua Dewan Pembina Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat, BHS menegaskan proses investigasi kecelakaan kapal telah memiliki mekanisme yang jelas sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
Dijelaskannya, investigasi merupakan kewenangan KNKT sebagaimana diamanatkan dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
“KNKT adalah lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah sebagaimana UU 17 Tahun 2008. Dan KNKT juga yang menginvestigasi bersama sama dengan dari PPNS penyidik pegawai Negeri Sipil dari kementrian perhubungan. Hasilnya dilaporkan ke menteri dan dilanjutkan prosesnya ke mahkamah pelayaran. Jadi tidak ada investigator lainnya yang dibentuk selain KNKT dan PPNS, sesuai dengan Undang Undang 17 Tahun 2008,” ujarnya.
BHS menambahkan, regulasi keselamatan pelayaran di Indonesia sejatinya telah memenuhi standar yang tinggi bahkan disebut jauh lebih ketat dibandingkan ketentuan standar keselamatan internasional Safety of Life at Sea (SOLAS).
Aturan keselamatan sudah diatur secara ketat oleh Undang Undang Pelayaran disamping juga standarisasi kenyamanan juga diatur secara maksimal. Ini dilakukan pemeriksaan secara rutin pada saat kapal selesai docking maupun setiap kapal akan melaksanakan berlayar.
Sebelum dikeluarkan surat izin berlayar, kapal diperiksa kesyahbandaran kondisi badan kapal dan permesinannya serta alat bantunya, juga sumber daya manusianya, apakah sesuai dengan sertifikasi yang ada.
Pemeriksaan sebelum keberangkatan ini sama dengan yang diterapkan di angkutan udara termasuk peralatan keselamatan yang ada di kapal baik Life Craft, Sekoci, peralatan navigasi, dan lain lain.
Bila tidak sesuai pasti kapal tidak akan diperbolehkan untuk berangkat. Dan bahkan muatan kapal diperiksa dari sisi jumlah termasuk kendaraan oleh pihak regulator sebelum mengeluarkan surat izin berlayar untuk pergerakan kapal menuju ke tempat tujuan.
“Jadi sebenarnya tidak perlu ada prosedur Ramp Check lagi,” katanya.
Sebagai Alumni Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, BHS menilai keselamatan pelayaran tidak hanya menjadi tanggung jawab operator. Tetapi ada stake holder (Pemangku Kepentingan Keselamatan) termasuk regulator (Kemenhub) dan Biro Klasifikasi Indonesia (BLI), fasilitator atau Kepelabuhanan (Pelindo), serta konsumen (Pengguna Jasa).
Bahkan ada unsur penyelamatan yang menjadi kunci keberhasilan keselamatan pelayar bila terjadi kecelakaan.
Menurutnya, tugas operator menjalankan standarisasi keselamatan dan kenyamanan sesuai Aturan Undang Undang Pelayaran No 17 tahun 2008 dan tidak boleh ditawar.
Sedangkan tugas fasilitator kepelabuhanan memberikan pelayanan terminal baik penumpang maupun kendaraan dengan pengawasan X-Ray yang ketat agar barang berbahaya tidak terbawa penumpang maupun kendaraan.
Tapi kenyataannya, sebagian besar pelabuhan tidak memiliki X-Ray penumpang apalagi X-Ray kendaraan.
Seringnya kapal terjadi kebakaran akibat kendaraan truk yang membawa barang berbahaya mudah terbakar.
“Ini juga disinyalir terjadi di kapal KMP Mutiara Sentosa II. Seperti yang dijelaskan oleh salah satu pengemudi korban kecelakaan kapal tersebut yang saat ini masih dirawat dirumah sakit PHC,” imbuh BHS.
Kejadian seperti ini banyak terjadi di beberapa lintasan. Seperti halnya di angkutan udara fungsi memfilter barang berbahaya adalah dilakukan oleh bandara yang sepenuhnya bertanggung jawab bila gagal memfilter, sedangkan dilaut adalah peran Pelindo.
Demikian juga peran konsumen, kurangnya pengertian tentang bahayanya membawa barang yang mudah terbakar dan bahkan ada yang dengan sengaja menyembunyikan barang barang berbahaya mudah terbakar tersebut (Imflammable).
BHS juga menegaskan regulator (Kemenhub) telah menjalankan fungsi pengawasan terhadap kondisi kapal, awak kapal, hingga jenis dan kapasitas muatan. Operator menyiapkan SDM, yang mempunyai sertifikasi yang dikeluarkan oleh Pemerintah (Kemenhub).
Manajemen keselamatan di kapal juga diatur oleh regulator dengan menerapkan sistem manajemen keselamatan international yaitu International Safety Management (ISM) Code.
“Saya melihat semua penumpang KMP Mutiara Sentosa II sudah menggunakan Life Buoy (Pelampung) dan diarahkan ke tempat yang aman oleh kru Kapal. Ini adalah prosedur ISM Code yang sudah dijalankan, seperti halnya di semua negara yang meratifikasi IMO,” ujarnya.
Lebih lanjut, BHS meminta pemerintah memperkuat kemampuan Basarnas dan Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP) sebagai coast guard agar dapat mempercepat waktu tanggap penyelamatan (Response Time).
Di mana di Filipina, response time SAR 15 menit sampai dengan 1 jam, demikian juga di Jepang dengan waktu yang sama, petugas SAR bersama infrastruktur kapal dan helikopter sudah sampai di tempat dengan waktu diatas.
Sudah seharusnya home base coast guard dan SARNAS ada di sentral Indonesia, terutama tempat yang memiliki traffic yang padat baik laut maupun udara.
“Sudah seharusnya anggaran SAR tidak boleh dikurangi, karena menyangkut kemampuan untuk penyelamatan nyawa publik,” tegasnya.
BHS menegaskan bahwa usia kapal bukanlah penentu utama keselamatan. Terlebih, KMP Mutiara Sentosa II telah menjalani proses ram check pada Juni 2026.
“Maka kemudian, kapal yang telah berusia tua pun tetap layak beroperasi selama rutin menjalani docking, perawatan berkala, serta memenuhi seluruh standar kelaiklautan dan keselamatan pelayaran,” tutup BHS. (omy)
