Oleh: Dr. Benny Nurdin Yusuf, Wakil Ketua Umum MTI Bidang Ekosistem Transportasi Jalan
Wartatrans.com, JAMBI – Pulau Sumatera dan Jawa bukan sekadar dua pulau yang dipisahkan Selat Sunda.
Keduanya merupakan satu kesatuan ruang ekonomi yang setiap hari dihubungkan arus manusia, kendaraan, barang, dan logistik dalam skala yang terus meningkat.
Namun, konektivitas tersebut masih menyimpan persoalan fundamental, untuk pergerakan Jawa–Sumatera, Indonesia praktis terlalu lama bertumpu pada satu simpul utama berskala besar yaitu Merak–Bakauheni.
Ketergantungan pada satu pintu gerbang ini ibarat sebuah negara dengan jaringan logistik yang sangat besar tetapi hanya memiliki satu pintu utama.
Ketika pintu itu mengalami kepadatan, gangguan cuaca, kecelakaan, antrean kendaraan, atau gangguan operasional, dampaknya tidak berhenti di pelabuhan.
Efek dominonya menjalar ke jalan nasional, kawasan industri, distribusi barang, biaya logistik, hingga produktivitas ekonomi masyarakat.
Pada periode Natal dan Tahun Baru 2025/2026, misalnya, volume arus balik Sumatera–Jawa tercatat menembus sekitar 151 ribu kendaraan. Bahkan, persoalan Tol Jakarta–Merak dan Pelabuhan Merak–Bakauheni telah disebut sebagai pekerjaan rumah tahunan yang belum sepenuhnya terselesaikan.
Pertanyaannya sederhana tetapi strategis, apakah masa depan konektivitas Jawa–Sumatera masih cukup diserahkan kepada satu gerbang utama saja? Jawabannya seharusnya tidak.
Saatnya kita mengakhiri ketergantungan pada satu nadi. Masalah konektivitas Jawa –Sumatera tidak dapat diselesaikan hanya dengan menambah kapal, memperpanjang jam operasi, atau melakukan rekayasa lalu lintas ketika kepadatan terjadi.
Perlu menjadi pemikiran serius bahwa selat sunda memiliki ancaman gunung anak krakatau yang masih beratatus aktif.
Membutuhkan Perubahan Paradigma
Secara logika penduduk Indoneaia terus bertambah (data penduduk Jawa – Sumatera saat ini ± 210 juta) artinya tingkat kebutuhan mobilitas penduduk dan arus barang akan terus bergerak dan semakin besar.
Jika arus mobilitas manusia dan barang terus tumbuh, sementara simpul utama tetap terkonsentrasi pada Merak–Bakauheni, maka setiap terjadi peningkatan volume kendaraan pada akhirnya akan kembali bertemu pada titik yang sama.
Artinya, kita sedang memperbesar arus tanpa secara fundamental memperbanyak pilihan pintu masuk.
Di jalur lintas Sumatera, persoalan itu diperparah oleh kepadatan pada koridor Palembang–Betung–
Jambi.
Kehadiran jalan tol Palembang – Betung dan Jambi yang dalam tahapan penyelesauan konstruksi, memang merupakan langkah penting, tetapi fakta di lapangan menunjukkan bahwa kemacetan masih terjadi pada sejumlah titik, khususnya di kawasan Tungkal Jaya, Kabupaten Musi Banyuasin.
Tol saat ini baru menyelesaikan masalah kepadataan di ruas dalam kota palembang hingga sebagian Betung, dan sebagian ruas jalan jambi jalur oinyas timur dan lintas tengah menuju jalur lintas barat.
Bagi pengguna jalan, persoalannya bukan sekadar berapa kilometer jalan yang telah dibangun, tetapi berapa lama waktu perjalanan yang benar-benar dapat diprediksi dan seberapa besar waktu tempuh yang bisa diefisiensikan.
Secara jarak tempuh Betung (tungkal jaya) – Kota Jambi jaraknya ± 100 KM. Normalnya perjalanan menuju Jambi dari koridor tersebut dapat ditempuh sekitar kurang lebih tiga jam.
Namun, ketika terjadi antrean dan kemacetan panjang di ruas lintas Betung – Jambi, waktu tempuh dapat membengkak hingga sekitar ± 8 jam.
Bagi pengemudi angkutan umum, pengemudi logistik, pengguna kendaran pribadi, pelaku usaha, maupun masyarakat, selisih lima jam bukan angka kecil.
Itu berarti tambahan bahan bakar, tambahan biaya operasional, risiko kelelahan, keterlambatan distribusi, serta hilangnya produktivitas ekonomi, termasuk kerugian lingkungan yang dialami oleh masyarakat di ruas jalan tersebut.
Kadin Sumatera Selatan sudah mulai memetakan dan bahkan mencatat kerugian ekonomi akibat kemacetan pada koridor tersebut mencapai sekitar Rp2,4 miliar per hari.
Jika angka tersebut digunakan sebagai ilustrasi tahunan, nilainya dapat mencapai sekitar ± Rp1 triliun. Inilah alasan mengapa pembangunan transportasi tidak boleh hanya dihitung berdasarkan panjang jalan atau jumlah infrastruktur yang selesai dibangun.
Ukuran keberhasilannya harus dilihat dari seberapa efisien dan efektif seluruh sistem yang ada bekerja.
Mengakhiri Ego Sektoral: Saatnya Memiliki UU Sistem Transportasi Nasional
Gagasan Undang-Undang Sistem Transportasi Nasional yang mengemuka dalam FGD Masyarakat Transportasi Indonesia pada 4 Agustus 2026 di Jakarta, harus ditempatkan dalam konteks yang lebih besar.
Persoalan transportasi Indonesia bukan semata-mata kekurangan infrastruktur. Kita juga menghadapi persoalan fragmentasi kewenangan, regulasi, perencanaan, anggaran, sosial -politik, dan cara berpikir.
Selama transportasi masih dikelola dengan pendekatan per moda darat, laut, penyeberangan, kereta api, dan udara—maka integrasi sistem akan selalu menghadapi sekat kelembagaan.
Padahal, transportasi secara filosofis adalah urat nadi kehidupan dan perekonomian.
Urat nadi tidak mengenal batas wilayah administrasi, batas kementerian, ataupun batas waktu kerja birokrasi.
Karena itu, regulasi transportasi harus mampu melampaui batas-batas sektoral. Regulasi antarkementerian harus harmonis.
Kebijakan pusat dan daerah harus saling memperkuat. Perencanaan jalan harus terhubung dengan pelabuhan.
Pelabuhan harus terhubung dengan jaringan distribusi.
Angkutan penyeberangan harus diposisikan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional dan sistem logistik nasional.
Indonesia sudah saatnya membutuhkan payung hukum tertinggi yang memandang transportasi sebagai satu sistem nasional, bukan kumpulan moda yang berjalan sendiri-sendiri.
Sistranas: Bukan Sekadar Undang-Undang Baru
Undang-Undang Sistem Transportasi Nasional tidak boleh sekadar menjadi tambahan regulasi.
Ia harus menjadi arsitektur baru penyelenggaraan transportasi nasional. Di dalamnya harus terdapat prinsip integrasi perencanaan, integrasi jaringan, integrasi pembiayaan, integrasi data, integrasi keselamatan, serta integrasi kewenangan.
Dengan demikian, ketika pemerintah ingin membangun sebuah pelabuhan penyeberangan baru, pertanyaan yang diajukan bukan hanya: apakah pelabuhannya layak? Pertanyaan yang lebih penting adalah:
– Ke mana kendaraan itu akan bergerak setelah turun dari kapal?
– Apakah jalan nasionalnya siap?
– Apakah jaringan distribusinya tersedia?
– Apakah sistem logistiknya terhubung?
– Apakah tata ruang pusat dan daerah telah sinkron?
Inilah cara berpikir sistemik yang selama ini sering hilang dalam pembangunan transportasi kita.
Menengok Preseden Long Distance Ferry (LDF), dengan gagasan membuka lintasan penyeberangan baru bukanlah sesuatu yang utopis.
Pemerintah melalui PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) telah mengembangkan konsep Long Distance Ferry (LDF), antara lain Jakarta–Surabaya, Garongkong–Batulicin, dan yang terbaru Jakarta–Banda Aceh melalui Pelabuhan Malahayati.
Konsep ini memberikan pelajaran penting bahwa angkutan penyeberangan tidak harus selalu dipahami sebagai moda jarak pendek antarpulau yang berdekatan.
Penyeberangan dapat menjadi bagian dari jaringan logistik jarak jauh, terutama ketika mampu memberikan manfaat berupa: (1) mengurangi beban jalan nasional; (2) menjadi katup pengaman ketika jaringan jalan terganggu;(3) mengurangi waktu tempuh dan kelelahan pengemudi; (4) menekan biaya operasional kendaraan; (5) mengurangi tekanan terhadap jalan akibat kendaraan ODOL; (6) memperkuat alternatif distribusi barang nasional; dan (7) meningkatkan kepastian waktu perjalanan.
Bila konsep tersebut layak dikembangkan untuk koridor Jakarta–Aceh maupun koridor antarpulau lainnya, maka membuka alternatif konektivitas langsung Jakarta–Jambi patut dikaji secara serius.
Bukan untuk menggantikan Merak–Bakauheni, tetapi untuk melengkapi dan memperkuat sistem.
Jambi: Bukan Sekadar Tujuan, tetapi Center of Sumatera
Menarik jika kita mulai berfikir hokistik. Letak keunggulan strategis Jambi, secara geografis berada di bagian tengah Pulau Sumatera.
Ia bukan berada di ujung selatan seperti Lampung dan bukan pula di ujung utara seperti Aceh. Posisi tersebut menjadikan Jambi memiliki fungsi strategis sebagai center of Sumatera.
Istilah ini jangan dipahami sekadar sebagai slogan promosi daerah. Ia mempunyai konsekuensi fungsional terhadap desain jaringan logistik nasional di wilayah Jawa -Sumatera bahkan Internasional (lintas Singapura- Batam-Jambi).
Hampir semua pergerakan manusia, kendaraan, dan barang menuju Sumatera Barat, Riau, Sumatera Utara, bahkan Aceh, pada akhirnya memiliki hubungan dengan jaringan transportasi yang melintasi wilayah Jambi.
Koridor Lintas Timur, Lintas Tengah, lintas barat dan konektivitas antarkawasan menjadikan Jambi sebagai salah satu titik silang penting dalam distribusi Pulau Sumatera.
Karena itu, bila gerbang penyeberangan dibangun di pesisir Jambi, misalnya di kawasan Ujung Jabung atau Muara Sabak, atau Kuala Jambi maka manfaatnya tidak harus berhenti pada hubungan Jakarta – Jambi.
Gerbang penyeberangan ini menjadi konektivitas yang berpotensi menjadi simpul distribusi baru bagi Sumatera bagian tengah hingga utara.
Di sinilah perbedaan strategisnya dengan Merak–Bakauheni. Dari Merak–Bakauheni, kendaraan yang memiliki tujuan jauh ke Sumatera bagian tengah dan utara masih harus menempuh perjalanan darat yang panjang setelah keluar dari Lampung.
Sementara itu, gerbang penyeberangan langsung Jakarta–Jambi berpotensi memindahkan sebagian perjalanan panjang tersebut dari jalan raya ke laut, kemudian mendistribusikannya kembali melalui jaringan jalan lintas Sumatera.
Dengan kata lain, yang dibangun bukan sekadar sebuah pelabuhan penyeberangan baru, yang dibangun adalah alternatif arsitektur logistik Jawa–Sumatera.
Menimbang Pesisir Tanjung Jabung Timur Provinsi Jambi
Kabupaten Tanjung Jabung Timur memiliki garis pantai sekitar ± 230,90 kilometer dan berhadapan dengan Selat Berhala serta kawasan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) I.
Karakter geografis ini memberikan peluang strategis untuk mengembangkan simpul transportasi laut dan penyeberangan.
Terkait ide pengembangan konektivitas ini bukan tidak mendasar, bahwa beberapa lokasi yang ada dan strategis di wilayah Kabupaten Tanjung Jabung Timur patut dikaji lebih mendalam. Antara lain:
a. Pertama, Pelabuhan Ujung Jabung.: Secara awal, lokasi ini memiliki keunggulan dari aspek dukungan kelembagaan dan status lahan. Terdapat hibah lahan sekitar ±12 hektare dari Pemerintah Provinsi Jambi kepada Kementerian Perhubungan. Secara geografis, lokasinya juga memiliki posisi strategis terhadap jalur pelayaran.
b. Kedua, Pelabuhan Muara Sabak :
Muara Sabak memiliki infrastruktur yang relatif matang, dengan kawasan sekitar 189 hektare, kedalaman kolam sekitar 5–7 LWS, serta konektivitas darat melalui Jembatan Batanghari II.
c. Ketiga, Kuala Jambi dan Nipah Panjang.
Kedua lokasi ini dapat dipertimbangkan sebagai alternatif, khususnya untuk pengembangan konektivitas lokal dan regional. Namun, persoalan akses darat, kondisi kawasan yang berdekatan dengan permukiman, serta kebutuhan pengembangan infrastruktur harus menjadi bagian penting dari kajian.
Karena itu, pilihan lokasi tidak boleh ditentukan berdasarkan kepentingan administratif semata. Lokasi terbaik adalah lokasi yang paling mampu menghubungkan laut, pelabuhan, jalan, pusat produksi, pasar, dan jaringan logistik dalam satu sistem.
Tentu saja, membangun gerbang baru Jawa–Sumatera bukan pekerjaan membalik telapak tangan, ada tembok besar yang harus ditembus.
a. Pertama, tantangan fiskal dan pengadaan lahan.: Keterbatasan anggaran menuntut skema pembiayaan kreatif. Pemerintah perlu membuka peluang KPBU, pembiayaan pusat-daerah, serta skema investasi yang tetap menempatkan kepentingan publik sebagai prioritas.
b. Kedua, konektivitas first mile dan last mile:
Pelabuhan secanggih apa pun tidak akan memberikan manfaat maksimal jika tidak ditopang jalan yang memadai. Karena itu, pembangunan pelabuhan harus sejak awal dirancang bersama jaringan jalan nasional, provinsi, dan kabupaten. Jangan lagi terjadi pembangunan infrastruktur yang berdiri sendiri-sendiri.
c. Ketiga, ego sektoral dan resistensi antar-moda: Ini mungkin merupakan tantangan terbesar. Transportasi darat, laut, dan penyeberangan memiliki perspektif, regulasi, serta tata kelola yang berbeda.
Perubahan kewenangan keselamatan pelayaran dan dinamika pengelolaan angkutan penyeberangan semakin menunjukkan pentingnya harmonisasi regulasi.
Angkutan penyeberangan memiliki karakter khusus. Ia memang beroperasi di ruang laut, tetapi secara fungsi merupakan kelanjutan jaringan jalan.
Karena itu, cara berpikir mengenai pelabuhan penyeberangan tidak dapat sepenuhnya disamakan dengan pelabuhan laut untuk angkutan laut.
Di sinilah diperlukan harmonisasi regulasi dan kelembagaan. Jangan sampai perubahan kewenangan justru menghasilkan fragmentasi baru.
Jangan Terjebak Kepentingan Jangka Pendek Pembangunan gerbang baru Jawa–Sumatera tidak boleh dipandang dari kacamata siapa yang mendapatkan keuntungan paling cepat, yang harus dilihat adalah multiplier effect atau efek domino yang ditimbulkan.
Sebuah pelabuhan baru dapat melahirkan pusat logistik baru, kawasan industri baru, lapangan pekerjaan baru, pusat distribusi baru, pertumbuhan UMKM, peningkatan nilai tanah, peningkatan konektivitas antardaerah, sekaligus mengurangi beban jaringan jalan eksisting.
Artinya, manfaat pembangunan tidak boleh dihitung hanya dari pendapatan pelabuhan, manfaat sesungguhnya adalah nilai ekonomi yang tercipta di seluruh ekosistem wilayah.
Kepentingan sektoral harus ditundukkan kepada kepentingan sistem yang lebih luas.
Diversifikasi Gerbang adalah Ujian Kedaulatan Transportasi
Diversifikasi gerbang penyeberangan Jawa–Sumatera bukan lagi sekadar pilihan logistik, Ia adalah ujian kedaulatan negara dalam memecahkan rantai kemacetan abadi Jakarta–Merak–Bakauheni–Palembang–Jambi.
Negara yang memiliki wilayah kepulauan sebesar Indonesia tidak boleh menggantungkan konektivitas ekonominya pada satu atau beberapa simpul yang terlalu terkonsentrasi.
Kita membutuhkan redundansi jaringan—lebih dari satu pilihan rute, lebih dari satu pintu gerbang, dan lebih dari satu skenario ketika terjadi gangguan. Jadi ketika satu pintu terganggu, seluruh sistem tidak boleh ikut berhenti.
Kebijakan Harus Turun dari Meja Presiden, Gubernur hingga Bupati, agar gagasan ini tidak berhenti sebagai wacana, diperlukan keputusan politik dan kebijakan lintas pemerintahan:
a. Pertama, Pemerintah Pusat: Presiden perlu mendorong lahirnya kebijakan nasional yang menempatkan konektivitas Jawa–Sumatera sebagai bagian dari strategi ketahanan logistik nasional.
Perlu didorong kajian kelayakan formal atau Feasibility Study untuk lintasan Jakarta–Jambi, sekaligus mengkaji kemungkinan penetapannya sebagai proyek strategis nasional apabila memenuhi kriteria.
Kementerian/lembaga terkait juga harus duduk dalam satu meja untuk menyelaraskan regulasi darat, laut, penyeberangan, jalan, tata ruang, dan logistik. Pada saat yang sama, gagasan Undang-Undang Sistem Transportasi Nasional perlu dipercepat dalam agenda legislasi nasional.
b. Kedua, Pemerintah Daerah Pemerintah Provinsi Jambi bersama Pemerintah Kabupaten Tanjung Jabung Timur harus mulai menata tata ruang, mengamankan lahan, menyiapkan konektivitas jalan, serta menyusun road map pengembangan kawasan pesisir.
Pemerintah DKI Jakarta juga perlu menyiapkan kajian lokasi dan konektivitas dari sisi pulau Jawa. Semua itu harus dilakukan secara keroyokan, bukan sektoral.
Dari Merak–Bakauheni Menuju Multiple Gateway
Indonesia tidak harus meninggalkan Merak–Bakauheni.
Justru sebaliknya, Merak–Bakauheni harus tetap diperkuat sebagai salah satu tulang punggung konektivitas nasional. Tetapi kita perlu menambahkan tulang punggung baru.
Merak–Bakauheni tetap menjadi gerbang utama; Jakarta–Jambi menjadi alternatif strategis; dan ke depan, berbagai simpul lain dapat dikembangkan sesuai karakteristik wilayah dan kebutuhan jaringan.
Dengan pendekatan tersebut, kita tidak sedang menciptakan kompetisi antarpelabuhan, kita sedang menciptakan jaringan yang saling menopang.
Inilah makna sesungguhnya dari integrasi transportasi nasional, masa depan transportasi Indonesia tidak boleh lagi dibangun dengan kacamata satu kementerian, satu moda, satu kewenangan, atau satu wilayah administratif. Kita harus melihat Indonesia sebagai satu ruang transportasi dan satu ekosistem logistik nasional.
Sudah saatnya kita meninggalkan cara berpikir bahwa setiap moda memiliki wilayahnya sendiri. Jalan membutuhkan pelabuhan. Pelabuhan membutuhkan jalan.
Penyeberangan membutuhkan jaringan jalan. Logistik membutuhkan semuanya., dan negara membutuhkan sistem yang mengintegrasikan seluruhnya.
Jika kita gagal membangun sistem tersebut, maka kemacetan hari ini hanya akan menjadi warisan bagi generasi berikutnya.
Saatnya kita berani membuka gerbang baru, menghapus ego sektoral, mengintegrasikan regulasi, dan menempatkan konektivitas sebagai kepentingan nasional.
Melalui konsep Gerbang Jakarta-Jambi, maka Jambi akan menjadi salah satu pintu baru Indonesia menuju Sumatera, dan gagasan itu layak diuji—bukan dengan perdebatan sektoral, tetapi dengan data, kajian kelayakan, keberanian politik, dan visi jangka panjang.
Sudah saatnya kita memandang masa depan transportasi Indonesia melalui kacamata integrasi nasional, melampaui sekat-sekat birokrasi masa lalu.
Peran strategis ini harus segera ditangkap sebagai peluang, dan keberdaan Provinsi Jambi sebagai center of Sumatera akan menjadi solusi penyelesaian masalah konektivitas Jawa – Sumatera di lintas Merak -Bakauheini yang ada hingga hari ini. (omy)
Tulisan ini dibuat sebagai kado HUT ke-81 RI
