Penulis: Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Infrastruktur jalan adalah salah satu wujud pelayanan dasar yang hakiki dari negara untuk rakyat. Ketika hak atas mobilitas yang aman ini berbenturan dengan lambatnya birokrasi dan keterbatasan anggaran daerah, masyarakat kerap dihadapkan pada pilihan sulit, yakni membiarkan ekonomi lumpuh atau mendanai sendiri perbaikan fasilitas publik tersebut, bagai teka-teki saja.
Wartatrans.com, JAKARTA – Belakangan ini, fenomena masyarakat membangun dan memperbaiki jalan secara swadaya marak terjadi di berbagai daerah.
Aksi nyata ini umumnya dipicu rasa frustrasi warga karena usulan perbaikan yang diajukan berulang kali ke pemerintah daerah tak kunjung terealisasi.
Di Dusun Umbul Glimbung, Desa Bandar Agung (Kabupaten Lampung Timur, Lampung), misalnya, warga memilih turun tangan sendiri.
Langkah serupa juga diambil masyarakat di perbatasan Desa Toronan dan Kowel (Kabupaten Pamekasan, Jatim), Desa Nglebak (Kabupaten Blora, Jateng), Desa Batuporo Barat (Kabupaten Sampang), hingga Desa Mangkualam di Kecamatan Cimanggu (Kabupaten Pandeglang, Banten). Bahkan, di Kecamatan Pintu Rime Gayo (Kabupaten Bener Meriah, Aceh), warga bersama donatur berhasil menggalang dana swadaya hingga mencapai Rp1 miliar demi memulihkan fungsi Jalan dan Jembatan Enang-Enang yang krusial bagi mobilitas mereka.
Fenomena warga patungan (swadaya) untuk memperbaiki jalan rusak merupakan potret nyata dari kuatnya semangat gotong royong sekaligus bentuk aksi langsung masyarakat dalam merespons keterlambatan atau keterbatasan anggaran pemerintah.
Juga bentuk protes terhadap kelambanan pemerintah membangun atau memperbaiki jalan yang rusak karena alasan keterbatasan anggaran. Aksi ini membuktikan bahwa social capital (modal sosial) di Indonesia masih sangat tinggi.
Masyarakat tidak hanya menuntut, tetapi juga mau turun tangan dan mengorbankan materi demi kepentingan bersama.
Menunggu proses birokrasi dan penganggaran daerah (seperti APBD) sering kali memakan waktu berbulan-bulan, bahkan tahunan.
Patungan menjadi solusi instan untuk mencegah kecelakaan lalu lintas atau kerugian ekonomi akibat jalan rusak. Meskipun menginspirasi, fenomena warga patungan mengindikasikan adanya celah dalam pemenuhan pelayanan publik.
Warga negara sudah membayar berbagai instrumen pajak (seperti Pajak Kendaraan Bermotor/PKB atau Pajak Bumi dan Bangunan/PBB).
Ketika mereka harus membayar lagi untuk infrastruktur dasar, muncul pertanyaan mengenai efektivitas alokasi anggaran belanja daerah.
Sering kali infrastruktur lokal (jalan lingkungan atau jalan kabupaten) kalah prioritas dibanding proyek kosmetik atau belanja rutin birokrasi.
Perbaikan jalan yang dilakukan secara swadaya umumnya menggunakan alat dan material seadanya, serta tanpa standar teknik sipil yang tepat (misalnya drainase yang kurang dipikirkan).
Dampaknya, perbaikan sering kali tidak bertahan lama dan berpotensi rusak kembali saat musim hujan.
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, penyelenggara jalan (pemerintah pusat/daerah) sebenarnya memiliki kewajiban hukum untuk segera memperbaiki jalan rusak demi mencegah kecelakaan.
Bila terjadi pembiaran yang mengakibatkan kecelakaan, regulasi mengatur adanya sanksi bagi penyelenggara jalan tersebut.
Aksi swadaya ini sebaiknya tetap diikuti dengan advokasi dan pelaporan resmi (misalnya melalui aplikasi pengaduan daerah atau forum Musrenbang) agar pemerintah setempat tetap mencatat dan mengalokasikan anggaran perawatan yang lebih permanen dan sesuai standar teknis di periode anggaran berikutnya.
Apabila fenomena warga patungan memperbaiki jalan ini terus berulang dan dibiarkan menjadi hal yang lumrah, dampaknya tidak lagi sekadar masalah sosial, melainkan akan menekan dan mendistorsi cetak biru pembangunan Sistem Transportasi Nasional (Sistranas).
Dampak Jangka Panjang
Secara jangka panjang, setidaknya ada empat dampak krusial terhadap sistem transportasi dan tata kelola infrastruktur. Pertama, fragmentasi standardisasi dan kualitas infrastruktur.
Sistem transportasi yang inklusif dan aman mensyaratkan adanya Standard Operational Procedure (SOP) yang ketat, mulai dari kemiringan jalan, ketebalan aspal, hingga sistem drainase.
Perbaikan swadaya umumnya menggunakan material seadanya (seperti semen instan tanpa agregat yang tepat) dan sering mengabaikan aspek hidrologi (drainase).
Jalan yang diperbaiki asal-asalan akan cepat rusak kembali akibat beban kendaraan (overloading) dan cuaca.
Hal ini membuat konektivitas antarwilayah menjadi tidak teratur, menghambat kelancaran arus logistik, dan menurunkan efisiensi waktu tempuh secara nasional.
Kedua, distorsi alokasi anggaran dan perencanaan.
Dalam konsep penganggaran publik yang ideal, intervensi pemerintah didasarkan pada skala prioritas dan data kerusakan (misalnya melalui pavement management system).
Di sisi lain, pemerintah menjadi pasif, bila suatu wilayah terbiasa menyelesaikan masalah jalannya sendiri, pemerintah daerah berpotensi melakukan pembiaran secara struktural (moral hazard).
Anggaran yang seharusnya untuk pemeliharaan jalan (road maintenance) di APBD rentan dialihkan ke sektor lain yang kurang mendesak.
Wilayah dengan masyarakat kelas menengah ke atas (yang memiliki kapasitas finansial untuk patungan) akan memiliki jalan yang lebih baik.
Sebaliknya, wilayah miskin akan semakin tertinggal karena warganya tidak mampu patungan, menciptakan ketimpangan kualitas ruang publik (infrastructure disparity).
Ketiga, degradasi keselamatan jalan (road safety hazards). Jalan rusak yang diperbaiki secara parsial dan swadaya sering kali justru menciptakan blind spot baru atau permukaan jalan yang tidak rata (bergelombang).
Ketidakseragaman material dan teknik perbaikan berpotensi memicu kecelakaan, terutama bagi kendaraan roda dua dan angkutan barang dengan tonase besar.
Ketika terjadi kecelakaan di jalan yang diperbaiki warga, penegakan Pasal 273 UU No. 22/2009 (tentang sanksi bagi penyelenggara jalan yang membiarkan jalan rusak) menjadi kabur, karena secara faktual jalan tersebut telah diintervensi oleh pihak ketiga (warga).
Keempat, melemahnya kepercayaan publik (erosion of public trust). Dampak non teknis yang paling berbahaya bagi pembangunan nasional adalah runtuhnya kontrak sosial antara masyarakat dan negara.
Bila masyarakat merasa infrastruktur dasar harus mereka bangun sendiri, akan muncul apatisme terhadap kewajiban perpajakan, seperti PKB atau PBB.
Masyarakat akan mempertanyakan urgensi menyetor pajak jika
output pelayanan publik tidak dirasakan langsung.
Di masa depan, pemerintah akan semakin sulit meyakinkan publik ketika ingin menerapkan instrumen pendanaan transportasi baru (misalnya Electronic Road Pricing /ERP, penyesuaian tarif tol, atau retribusi pengendalian lalu lintas) karena baseline pelayanan dasarnya dinilai belum terpenuhi.
Secara jangka panjang, ketergantungan pada aksi patungan warga akan melahirkan sistem transportasi yang rapuh, tidak merata, dan mahal secara biaya perawatan (high maintenance).
Gotong royong warga adalah modal sosial yang luar biasa, namun ia seharusnya ditempatkan sebagai katup penyelamat darurat (emergency valve), bukan sebagai komponen utama dalam rantai pasok penyediaan infrastruktur transportasi nasional. Kendali, standardisasi, dan pembiayaan utama harus tetap berada di tangan negara demi tercapainya konektivitas yang berkeadilan.
Oleh karena itu, pemerintah daerah tidak boleh terlena dengan kepasifan yang nyaman di balik tameng modal sosial warga.
Sudah saatnya sistem penganggaran daerah direformasi agar lebih responsif terhadap kebutuhan pemeliharaan jalan lokal (road maintenance).
Mengembalikan kendali penyediaan infrastruktur ke tangan negara bukan sekadar urusan pemenuhan standar teknik sipil, melainkan langkah krusial untuk memulihkan kembali kepercayaan publik dan menjaga keutuhan kontrak sosial antara warga dan negara. (omy)
