Oleh: Muhammad Ludfan Nasution
Wartatrans.com, MADINA — Ada perjalanan panjang sebelum pesawat pertama mendarat di Bandara Jenderal Besar Abdul Haris Nasution (JHN), Kecamatan Bukit Malintang, Mandailing Natal (Madina).
Ada tanah yang dibebaskan, perencanaan yang disusun, DED (Detail Engineering Design) dan masterplan yang dibuat, AMDAL yang dipersiapkan, anggaran yang digelontorkan, runway yang dibangun, terminal yang berdiri, hingga akhirnya penerbangan komersial dimulai.
Tetapi sebuah bandara sesungguhnya tidak pernah selesai ketika runway selesai dibangun.
Justru pada saat pesawat mulai mendarat, muncul pertanyaan yang lebih besar:
Bandara ini hendak membawa Madina ke mana?
Pertanyaan itu penting karena sejak awal persoalan Madina bukan semata-mata kekurangan infrastruktur transportasi. Ada persoalan yang lebih besar: bagaimana posisi geografis Madina diterjemahkan menjadi posisi strategis dalam perekonomian kawasan.
Beberapa waktu lalu kita pernah menulis tentang kemungkinan Madina mengambil posisi sebagai penghubung antara Sumatera Barat dan Tabagsel (cikal-bakal rencana Provinsi Sumatera Tenggara). Kita juga pernah bertanya, “Setelah Pesawat Mendarat, Ekosistem Sudah Menggeliat?”
Dan kita pernah mengingatkan: “Bandara Tak Butuh Tepuk Tangan, Bandara Butuh Ekosistem.”
Kini, setelah pesawat benar-benar mendarat, barangkali sudah waktunya kita mundur sejenak dan membaca kembali perjalanan kebijakannya.
Bukan untuk mencari siapa yang salah.
Tetapi untuk melihat: apakah kebijakan yang mengiringi bandara sudah bergerak menuju gagasan yang lebih besar itu?
Dari Bandara ke Posisi Strategis
Jejak pembangunan Bandara Bukit Malintang menunjukkan bahwa pemerintah daerah sejak awal memahami persoalan konektivitas.
Pada fase awal, Pemkab Madina mendorong percepatan pembangunan bandara, menyiapkan lahan, dokumen perencanaan dan berbagai kebutuhan administratif. Pemerintah daerah juga ikut menanggung proses pembebasan lahan.
Artinya, tidak tepat kalau dikatakan pemerintah daerah tidak berbuat apa-apa.
Bahkan pembangunan bandara kemudian menjadi proyek infrastruktur besar dengan investasi pemerintah pusat yang mencapai ratusan miliar rupiah.
Tetapi ada satu hal yang perlu dibedakan.
Membangun bandara adalah satu pekerjaan. Memanfaatkan posisi strategis sebuah bandara adalah pekerjaan yang lain.
Sebuah runway tidak otomatis melahirkan arus ekonomi.
Pesawat bisa datang dan pergi, tetapi tanpa penumpang, kegiatan bisnis, wisatawan, aktivitas pendidikan, perdagangan, investasi, event dan berbagai aktivitas lainnya, bandara hanya menjadi fasilitas transportasi.
Di sinilah posisi geografis Madina menjadi penting.
Madina berada pada ruang pertemuan antara kawasan Tabagsel dengan bagian utara Sumatera Barat. Karena itu, persoalannya bukan sekadar bagaimana orang Madina bisa terbang ke Medan.
Pertanyaannya justru lebih besar:
Bisakah Madina menjadi tempat bertemunya arus manusia, barang, jasa dan kegiatan ekonomi dari dua kawasan tersebut?
Dari “Transit” Menjadi “Destinasi”
Inilah perbedaan antara daerah yang hanya berada di jalur lalu lintas dengan daerah yang menjadi simpul.
Jalan raya bisa melewati sebuah daerah tanpa meninggalkan banyak nilai tambah.
Begitu pula pesawat bisa mendarat tanpa membuat banyak orang tinggal, berbelanja, berinvestasi atau melakukan kegiatan di daerah tersebut.
Karena itu, gagasan Madina sebagai penghubung Sumbar–Tabagsel (Tapanuli Bagian Selatan, empat kabupaten dan satu kota) sesungguhnya jauh lebih besar daripada membangun akses menuju bandara.
Makanya, posisi itu membutuhkan jaringan.
Jaringan jalan. Jaringan transportasi. Perdagangan, wisata, pendidikan dan bisnis.
Di sisi lain, perlu juga masuk ke jaringan hotel, jasa perjalanan dan UMKM.
Dan, yang tak kalah penting, jejaring kegiatan yang membuat orang mempunyai banyak alasan untuk datang ke dan pergi dari Madina.
Sebab, orang tidak terbang hanya karena sebuah daerah memiliki bandara.
Orang terbang karena ada reason to fly. Ada urusan bisnis, konferensi, pendidikan, investasi, reuni keluarga. Selainnitu, bisa juga alasan wisata, event hiburan dan kegiatan kebudayaan.
Bisa pula untuk perjalanan keagamaan, distribusi barang dan pertemuan organisasi.
Bandara memang menyediakan konektivitas. Tapi, yang memunculkan permintaan-permintaan itu adalah ekosistem.
Melacak Jejak Kebijakan
Menariknya, dokumen-dokumen perencanaan pemerintah sebenarnya sudah mengenal kata-kata yang tepat: konektivitas, investasi, pariwisata, perdagangan, pengembangan UMKM dan peningkatan aksesibilitas.
Bahkan pendekatan perencanaan daerah sudah menggunakan kerangka Tematik, Holistik, Integratif dan Spasial (THIS).
Dalam dokumen perencanaan, kawasan Bandara AH Nasution (JHN) ditempatkan sebagai kawasan transportasi udara. Pengembangan infrastruktur transportasi juga dikaitkan dengan peningkatan konektivitas, investasi, pariwisata dan perdagangan.
Jadi, problemnya bukan pemerintah tidak memiliki konsep. Pertanyaan krusialnya justru: Apakah konsep-konsep itu sudah dirajut menjadi satu ekosistem kebijakan di sekitar bandara?
Sebab, kebijakan yang benar secara sektoral, belum tentu menghasilkan strategi yang benar secara kawasan.
Dinas Perhubungan bisa berbicara tentang transportasi. Begitu juga Dinas Pariwisata, boleh punya prioritas untuk membangun destinasi wisata.
Terus, Dinas Penanaman Modal Pelayanan Terpadu Satu Pintu (DPMPTSP) harus menyiapkan investasi.
Ketika Dinas Perdagangan mengelola pasar, Dinas Pendidikan dapat mewujudkan sekolah dan perguruan tinggi jadi alasan untuk datang dan pergi.
Manakala pelaku usaha pun dapat menawarkan peluang bisnis, stakeholder bisa memastikan semuanya bertemu pada satu pertanyaan:
Apa yang membuat orang datang ke Madina melalui JHN?
Jangan Hanya Mengisi Kursi Pesawat
Dalam perkembangan terakhir, perhatian pemerintah memang sangat wajar tertuju kepada penerbangan.
Rute harus bertahan hingga target penumpang tercukupi, tingkat keterisian pesawat harus semakin tinggi agar maskapai juga siap membuka rute-rute berikutnya.
Tetapi di sinilah kita perlu membedakan dua strategi.
Strategi pertama adalah mencari penumpang untuk penerbangan yang sudah ada.
Strategi kedua adalah menciptakan aktivitas yang kemudian melahirkan penumpang.
Kalau yang pertama itu penting, maka yang kedua jauh lebih strategis.
Jika penumpangnya hanya masyarakat lokal yang bepergian keluar Madina, maka bandara pada akhirnya lebih berfungsi sebagai pintu keluar.
Tetapi kalau orang dari luar Sumut dan Sumbar datang ke Madina karena ada sesuatu yang harus mereka lihat, ikuti, pelajari, beli, investasikan atau alami, maka bandara mulai berfungsi sebagai pintu masuk.
Di situlah gagasan kota penghubung menjadi relevan.
Dimana Ekosistemnya?
Pertanyaan di sekitar ekosistem tidak berarti Pemkab harus membangun semuanya dengan APBD. Sebaliknya, hotel tidak harus dibangun pemerintah.
Event tidak harus dibiayai pemerintah.
Perguruan tinggi bukan milik pemerintah kabupaten. Perjalanan wisata dapat digerakkan biro perjalanan, investasi pun datang dari dunia usaha, dan UMKM berkembang melalui pelaku ekonomi.
Apabila komunitas kebudayaan dapat menciptakan agenda, perusahaan dapat melakukan kegiatan bisnis.
Maka yang dibutuhkan pemerintah adalah orkestrasi. Dapat mempertemukan para pemain, membuka ruang kolaborasi, menyusun kalender kegiatan, memperbaiki regulasi, menyediakan informasi investasi, menghubungkan transportasi, mempromosikan destinasi, dan memastikan setiap simpul tidak bekerja sendiri-sendiri.
Dalam kerangka itulah gagasan Mandailing Experience Project (MEP) yang pernah kita pubkikasi juga menemukan tempatnya.
MEP bukan keseluruhan ekosistem. Itu hanya salah satu destinasi sekaligus demand generator: sebuah alasan bagi orang untuk datang, belajar, mengalami, berbisnis, mengikuti kegiatan dan mengenal serta sempat menyelami kehidupan Madina.
Di sebelahnya masih ada pendidikan, bisnis, investasi, wisata, kebudayaan, event, perdagangan, UMKM dan berbagai kegiatan lainnya.
Semuanya bisa menjadi alasan orang untuk datang ke JHN agar bisa naik pesawat.
Infrastruktur Ekosistem
Setelah infrastruktur membentuk ekosistem, maka membaca riwayat Bandara AH Nasution tidak cukup dengan menghitung berapa kilometer run way, berapa luas terminal, berapa rupiah anggaran, atau berapa kali pesawat terbang dalam sepekan.
Dengan begitu, ukuran yang lebih penting adalah:
Berapa banyak arus baru yang berhasil diciptakan oleh bandara?
Lalu, berapa banyak orang dari luar Madina yang datang?
Selanjutnya, topik bergeser ke berapa lama mereka tinggal?
Berapa uang yang berputar?
Berapa investasi yang masuk?
Berapa kegiatan bisnis dan pendidikan yang muncul?
Berapa destinasi yang berkembang?
Berapa UMKM yang tumbuh menikmati arus tersebut?
Dan akhirnya:
Apakah posisi Madina sebagai penghubung Sumbar — Tabagsel semakin nyata?
Pertanyaan-pertanyaan itu membawa kita kembali kepada jejak kebijakan.
Bandara sudah dibangun. Akses sudah dipikirkan. Penerbangan sudah dimulai. Konsep konektivitas sudah masuk dokumen perencanaan.
Tetapi bab berikutnya tidak boleh berhenti pada pertanyaan:
“Bagaimana agar pesawat tetap penuh?”
Kita harus berani naik satu tingkat:
“Bagaimana agar Madina yang berposisi di antara Tabagsel dan Sumbar menjadi alasan orang memilih pesawat itu?”
Sebab pada akhirnya, bandara hanyalah simpul.
Yang membuat simpul itu bernilai adalah arus yang melewatinya.
Dan yang membuat arus itu berhenti, tinggal dan menghasilkan nilai adalah ekosistem.
Sekarang Bandara AH Nasution sudah memiliki rute dengan frekuensi tiga kali sepekan.
Pertanyaannya kemudian:
Apakah kebijakan Madina juga sudah seiring-sejalan — menuju posisi sebagai simpul penghubung Sumbar dan Tabagsel (Sumteng)?*** (Bersambung)
— Penulis adalah Koordinator Mandailing Epicentrum, wadah pemikiran, pergerakan dan motivasi kritis untuk sinergi yang energik.
